La investigación no ayudará a los conductores atrapados en el tráfico de la Interestatal 195, pero podría arrojar algo de luz sobre cómo un puente que ha recibido multas por reparaciones durante casi una década pudo llegar a estar en tan mal estado que tuvo que cerrarse abruptamente el 11 de diciembre. En su Solicitud de registros de investigación civil, el Distrito de Rhode Island del Departamento de Justicia de EE. UU., busca registros relacionados con el puente que se remontan al 1 de enero de 2015, días antes de que Gina Raimondo prestara juramento como gobernadora.
Raimondo, ahora secretario de Comercio de Estados Unidos, nombró al actual director del Departamento de Transporte de Rhode Island, Peter Alviti Jr., quien lanzó una reforma de la agencia y una campaña de reparación de puentes que denominaron Rhode-Works.
Uno de los puentes estructuralmente deficientes identificados para reparación en ese momento fue el tramo norte del Puente Washington, que llevaba la I-195 Oeste sobre el río Seekonk.
La carta de demanda del Departamento de Justicia busca específicamente materiales (incluidos textos, videos, correos electrónicos, fotografías y notas) que muestra las áreas problemáticas de los pilares de soporte del tramo principal, conocidos como pilares 6 y 7.
Los investigadores quieren materiales relacionados con los “sujetadores de vigas” o barras de tensión de puentes, además de “asientos de vigas”.
Las barras de tensión sujetan las vigas en voladizo que sostienen el tramo principal, y cuando varias se rompieron, los inspectores observaron un «rebote», lo que provocó el cierre.
Los investigadores pidieron todas las imágenes y diarios de lo que se hizo en los asientos de la viga, además de todas las facturas e informes de progreso de los contratistas.
La investigación “se refiere a la acusación de que se han presentado al gobierno de Estados Unidos reclamaciones falsas de pago de servicios y/o declaraciones falsas en apoyo de dichos pagos”, dice la carta de demanda.
Como ocurre con la mayoría de los grandes proyectos de carreteras, el gobierno federal está pagando aproximadamente el 80% del costo de las obras del Puente de Washington.
¿Quiénes son los posibles objetivos de la investigación?
La investigación podría estar dirigida a cualquiera de los numerosos contratistas contratados por el DOT de Rhode Island para construir nuevos carriles y rampas para el puente, reparar secciones o inspeccionar el puente para asegurarse de que todo iba según lo planeado.
Cualquiera que haya ayudado a un contratista a presentar un reclamo falso también podría ser perjudicado.
El DOT tiene hasta el 26 de febrero para entregar los materiales.
¿Han presentado los federales casos similares en Rhode Island?
Sí.
En 2022, Dennis Ferreira, un ex empleado de Barletta Heavy Division, uno de los contratistas principales del actual proyecto del Puente Washington, se declaró culpable de realizar informes falsos sobre el relleno utilizado en el proyecto del Conector de la Ruta 6-10 en Providence.
En 2017, Cardi Corporation acordó pagar una multa de 500,000 dólares para resolver las reclamaciones por haber instalado una barandilla defectuosa en el puente «I-Way» I-195 sobre el río Providence, aproximadamente a una milla al oeste del puente Washington.
¿Quién lidera la investigación?
La fiscal federal adjunta Bethany Wong.
Wong fue una de las dos abogadas que procesaron el caso del Conector Ferreira 6-10.
¿Qué trabajos se han realizado en el puente?
Aunque el tramo estructuralmente deficiente del Puente Washington ocupó un lugar destacado en la lista de proyectos de RhodeWorks en 2015, no está claro si alguna vez se planearon reparaciones de los problemáticos asientos de las vigas y las barras de tensión.
El apuntalamiento del tramo ha sido parte de un proyecto más amplio que incluye nuevas rampas de entrada y salida a ambos lados del río, además de un carril de circulación adicional en dirección oeste.
Cardi fue el primer contratista contratado para trabajar en el puente, pero el proyecto se detuvo después de que el patrón de tráfico temporal utilizado para acomodar el trabajo del puente provocara atascos masivos en Massachusetts.
Cuando el DOT volvió a ofertar el proyecto, Cardi volvió a ganar, pero Barletta presentó una demanda, alegando que Cardi había utilizado injustamente información de su trabajo anterior para rebajar a otros postores.
La Administración Federal de Carreteras se negó a firmar un contrato para Cardi y, cuando el DOT volvió a licitar, ganó Barletta.
Un comunicado de prensa para la inauguración de octubre de 2021, cuando se reanudaron las obras en virtud de un contrato de 78 millones de dólares para la empresa conjunta de Barletta, decía que el proyecto “abordará las deficiencias estructurales de la parte oeste del Puente de Washington”.
Una actualización de marzo del DOT decía que los trabajadores continuaban con las “reparaciones de la plataforma del puente y la subestructura de concreto”.
Desde el cierre, Alviti ha dicho que las reparaciones de las partes del puente en riesgo de colapso no formaban parte ni de los contratos de Cardi ni de Barletta.
¿Quién está trabajando ahora en el Puente de Washington?
● AECOM es el consultor que actúa como “representante del propietario” del DOT. La firma también realizó la inspección de julio que dio al tramo un certificado de buena salud.
● Barletta y Aetna Bridge Company lideran una empresa conjunta que se encarga de la construcción del puente.
● Vanasse Hangen Brustlin Inc. es el consultor de diseño de la empresa conjunta. El ingeniero que detectó por primera vez los problemas en el tramo trabajaba para VHB.
● VN Engineers está realizando un “análisis de modelado” del puente.
● El DOT contrató a Michael Baker International para realizar una “inspección en profundidad” del puente.
● BDI es un subcontratista de Michael Baker que “supervisa el movimiento” en el puente.
● WJE es un subcontratista de Michael Baker que realiza un “análisis forense” de lo que se rompió.
● Consor es un subcontratista de Michael Baker que realiza inspecciones submarinas.
Fuente: The Providence Journal.